November 2nd, 2013

Проект гиперзвукового разведывательного самолета SR-72

Оригинал взят у bmpd в Проект гиперзвукового разведывательного самолета SR-72



Журнал "Aviation Week & Space Technology" в номере от 4 ноября 2013 года в статье Guy Norris "Exclusive: Skunk Works Reveals SR-71 Successor Plan" опубликовал предоставленную ему Lockheed Martin эксклюзивную информацию о разрабатываемом небезызвестным подразделением секретных перспективных разработок Skunk Works этой корпорации концептуальном проекте перспективного гиперзвукового разведывательно-ударного самолета, призванного стать наследником знаменитого самолета Lockheed SR-71, и получившего условное обозначение SR-72 ( статья ).

Самолет SR-72 разрабатывается Lockheed Martin (Skunk Works) в инициативном порядке в соответствии с долгосрочными требованиями ВВС США и DARPA о создании гиперзвуковой платформы "быстрого удара". Основной задачей SR-72 декларируется разведка, но с возможностью решения также ударных задач. Двухдвигательный самолет SR-72 должен иметь длину фюзеляжа более 100 футов и крейсерскую скорость полета, превышающую 6М.

Основной успеха проекта считается прогресс, достигнутый Skunk Works в совместных с компанией Aerojet Rocketdyne работах последних семи лет по созданию комбинированной силовой установки, представляющей собой сочетание турбореактивного двигателя (ТРД) и гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) - данная схема именуется в США Тurbine-based Сombined Сycle (TBCC). ТРД должен работать на взлетных и посадочных режимах, а также обеспечивать разгон до скорости 3М, достаточной для начала устойчивой работы ГПВРД, разгоняющей машину до скорости более 6М. Главным "ноу-хау" при этом стало обеспечение устойчивой работы ГПВРД в диапазоне "провала тяги" (thrust chasm) между максимальными скоростями работы ТРД (до 3М) и минимальными скоростями начала устойчивой работы цикла ГПВРД (около 4М). Как можно судить, разработчикам удалось понизить минимальный порог устойчивой работы ГПВРД, хотя Skunk Works не раскрывает, каким образом.



Подобная концепция силовой установки была впервые предложена на разрабатывавшемся совместно Skunk Works, Вoeing, Pratt & Whitney и АТК под эгидой DARPA экспериментальном гиперзвуковом летательном аппарате HTV-3X Blackswift, программа которого была аннулирована в 2009 году. Сообщается, что на двигателях для SR-72 в качестве "ТРД-ступени" будет использован "модифицированный истребительный двигатель" (видимо, разработки Pratt & Whitney).

В настоящее время Skunk Works по программе Facet проводит наземные испытания демонстратора двигателя ТВСС небольшой мощности. Согласно заявлению представителя Skunk Works, в ближайшие несколько лет технология предлагаемого двигателя TBCC должна быть испытана на предполагаемом к постройке специальном однодвигательном опытовом самолете-демонстраторе "размером с истребитель F-22", который будет способен "летать несколько минут на скорости 6М". Затем в 2018 году должна быть начата постройка, а в 2023 году - летные испытания "опционально-пилотируемого" уменьшенного демонстратора FRV (Flight Research Vehicle), с длиной фюзеляжа 60 футов и оснащенного одним полноразмерным двигателем. В случае получения финансирования на полномасштабную разработку, поступление на вооружение самолетов SR-72 возможно к 2030 году.


SR72Engine

Концепция разрабатываемой для самолета SR-72 комбинированной силовой установки типа ТВСС, представляющей собой сочетание турбореактивного двигателя и гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (c) Lockheed Martin Skunk Works / Aviation Week & Space Technology


P.S. by sandrermakoff одну картинку позволил себе заменить,одну добавить.
Красивая конечно хотелка, жалко, что просто концепт, откуда счас деньги на такие классные игрушки...

navy_korabel о Ка-52К для "эсминцев" и ангарах отечественных БПК вообще.

Оригинал взят у navy_korabel в Ка-52К для "Мистралей" и не только. Часть 2: Возможность базирования на БПК
.
Часть 1.

Чтобы продолжить разговор о базировании вертолётов  Ка-52К  на  БПК  пр. 1155,  надо убедиться  в самой
возможности
такого базирования,  т. к. при высоте, на 50 см меньшей,  чем у Ка-27 (4,9 против 5,4 м),  "Аллигатор" длиннее его на целых
2 метра (14,2 против 12,25) [1]. Поскольку детального описания конструкции вертолётного ангара, применённого на 1155-х,
найти не  удалось,  пришлось  воссоздавать  её  по  отрывочным  данным,  вспомнив  хорошо  забытый  опыт  разработки
чертежей
общего расположения боевых кораблей.

Ка-52 на ВПП "Вице-адмирала Кулакова", СФ, 31.08.2011 (фото с mil.ru, в достойном качестве - от Curious с forums.airbase.ru)


БПК пр. 1155 имеют два ангара характерной полуутопленной конструкции,  унаследованной от своих предшественников - 1134А
и 1134Б, которые в свою очередь являлись модификациями РКР пр. 1134 "Беркут". Цитата: "Значительнейшим среди всех АТСК
(авиационно-технических средств корабля  -  А.Ш.)  было укрытие для вертолёта (ангар),  впервые оборудованное на советских
боевых кораблях. На "Беркуте" оно находилось на верхней палубе в корме. Серьёзным недостатком подобного размещения при
высоте борта, не превышавшей 2,5 м (в корме - А.Ш.),   была заливаемость ВПП водой  и попадание её в ангар в свежую погоду,
чем вертолёту наносился ущерб. Это обстоятельство конструкторы учли, и в следующей модификации "Беркутов" ВПП подняли
на одну палубу выше, а ангар сделали полуутопленным" [2].

Collapse )