sandrermakoff (sandrermakoff) wrote,
sandrermakoff
sandrermakoff

Хорошая статья о испытаниях МиГ-29К на "Викрамадитье".



Ночной полет корабельного МиГа

В течение августа летчики-испытатели РСК «МиГ» и МО РФ произвели на истребителях МиГ-29К/КУБ полтора десятка самолетовылетов с борта авианосца INS Vikramaditya. С учетом достижений в ходе прошлогоднего 108-суточного похода, согласованная с заказчиком программа приемки корабля, включающая порядка пятидесяти зачетных полетов, практически выполнена. Для ее завершения осталось всего лишь несколько удачных вылетов.

В конце прошлого месяца авианосец выполнил очередной поход в Баренцево море для выполнения следующей «порции» тестов перед сдачей ВМС Индии. INS Vikramaditya покинул рейд североморского порта утром 21 августа и провел три дня в акватории одного из полигонов Северного Флота. Среди целей похода было проведение всесторонних испытаний корабля, его бортовых систем и механизмов, радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения. Полеты «МиГов» обеспечивал вертолет Ка-27ПС Северного Флота бортовой номер 60.

Днем 21 августа летчик-испытатель РСК «МиГ» Андрей Шишов выполнил взлет и посадку МиГ-29К с заданной заказчиком типичной боевой нагрузкой. По просьбе индийской стороны, пилот произвел зацеп гаком на первый (ближайший к корме) трос аэрофинишера. Время взлета – 14:35 мск, посадки – 15:40 мск. Довольно длительное пребывание самолета в воздухе объясняется необходимостью выполнить сложное полетное задание в рамках испытания корабля и его авиационного вооружения.

Незадолго до взлета Шишова на расстоянии менее трехсот метров от авианосца, следуя параллельным курсом на высоте около двухсот метров, пролетел базовый морской патрульный самолет типа P-3 Orion бортовой номер 3298 Вооруженных Сил Норвегии с надписью «Viking». На перехват поднялся МиГ-31; пролетая на удалении полутора километров и высоте около двух тысяч метров, истребитель пересек курс корабля и, выполнив разворот в направлении на уходящий Orion, понесся в сторону последнего для «выяснения отношений». Добавим, что практически все время нахождения авианосца в нейтральных водах за ним следовало «исследовательское» судно Marjata с огромными антеннами радиоэлектронных систем. По всей видимости, в длинном списке бортовых устройств судна присутствуют ретрансляторы сигналов российских операторов сотовой связи. Иначе трудно объяснить тот факт, что беспроводная телефония столь хорошо работает, когда Marjata рядом.

На следующий день истребитель с бортовым номером 941 пилотировал летчик Главного летно-испытательного центра имени Чкалова министерства обороны России, Герой России полковник Олег Мутовин. Самолет поднялся в воздух с подвеской из одного топливного бака под фюзеляжем.

Пилот произвел успешный взлет в 14:27 мск и, после нескольких проходов над палубой, в 15:01 мск совершил посадку на борт авианосца с зацеплением на средний (второй) трос аэрофинишера. Спустя семь минут после касания, Мутовин выполнил повторный взлет с корабля. Проведя в воздухе пять минут, в 15:13 он повторно приземлился на авианосец.

В ходе испытаний 22 августа INS Vikramaditya взаимодействовал с большим противолодочным кораблем Северного Флота «Адмирал Левченко» и вертолетами семейства Ка-27 с целью проверки бортовой радиоэлектронной аппаратуры и различных систем корабля.

Поздним вечером 23 августа с борта авианосца произвел взлет МиГ-29К под управлением летчика-испытателя РСК «МиГ» Сергея Рыбникова. Отрыв состоялся в 23:01 мск. После трех пробных заходов на корабль в условиях ночи в северных широтах пилот произвел посадку на палубу с зацеплением на третий трос аэрофинишера. Касание случилось в 23:12 мск. После заруливания на стояночное место Сергей Рыбников получил поздравления от российских и индийских коллег.

С командного пункта корабля за полетом наблюдали: старший морской начальник на авианосце капитан первого ранга Александр Петрович Шевченко и командир корабля капитан первого ранга Игорь Васильевич Рябко. С открытой площадки за происходящим следили: будущий командир авианосца (commanding officer) коммодор Берри (Suraj Berry), заместитель командира по авиации капитан первого ранга Жанак Бевли (Janak Bevli) и летчик-испытатель из состава группы инспекторов по авиационной тематике коммодор Сурендра Ахуджа (Surendra Ahuja).

Заметим, что Бевли имеет большой опыт полетов на самолете Sea Harrier, а Ахуджа в 2007 году стал первым индийским пилотом, прошедшим курс обучения полетам с американских авианосцев на самолете T-45 Goshawk. Освоив МиГ-29, Ахуджа имел возможность опробовать борт 311 в далеком 2001-м году, когда ВМС Индии стояли перед выбором дальнейшего пути развития своей палубной авиации.

Успешное выполнение посадки МиГ-29К на палубу в условиях полярной ночи стало кульминацией трехдневного похода авианосца. Закрыт еще один важный пункт программы испытаний корабля и его авиационного компонента. Завершив очередной этап испытаний, в ночь на 24 августа INS Vikramaditya вернулся на рейд Североморска. После небольшого отдыха и принятия на борт дополнительного числа индийских военнослужащих, корабль снова выйдет в море. Его передача заказчику запланирована на ноябрь.

Напомним, что очередной этап летных испытаний с борта INS Vikramaditya начался 5 августа этого года. Полеты выполняют: полковник Олег Мутовин из ГЛИЦ имени Чкалова МО РФ, летчики-испытатели РСК «МиГ» Михаил Беляев, Сергей Рыбников и Андрей Шишов. Они мастерски пилотируют самолеты, уверенно выполняют заход на палубу и зацепление на тросы аэрофинишера, а также взлеты с использованием носового трамплина. На авианосце находятся представители дирекции РСК «МиГ» Сергей Васильевич Шальнев и Игорь Иванович Маликов. Технической бригадой на борту корабля руководит Александр Владимирович Чумаков. Взлеты и посадки с палубы корабля дают присутствующим на нем индийским военнослужащим возможность наблюдать весь комплекс работ по обслуживанию, подготовке самолетов и летчиков к полетам с авианосца.

Отметим, что полеты с корабля, перестроенного по заказу Индии из тяжелого крейсера проекта 1143.4 «Адмирал Горшков» в авианосец проекта 11430 INS Vikramaditya, кроме прочего, способствуют поддержанию летного мастерства российских палубных летчиков. Это важно ввиду наличия в составе отечественного флота одного-единственного авианосца проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов». Кое-что о нелегком труде морских летчиков может сказать тот факт, что за короткий полет по циклу «взлет – проход – посадка» пилот теряет более двух килограмм веса.

Навыки полетов с палубы трудно приобрести и легко утратить. К сожалению, наш единственный авианосец был построен еще в прошлом веке – спуск на воду датируется 4 декабря 1985 года. Время от времени он требует ремонта, порой продолжительного. После четырехлетнего пребывания на ремзаводе, затянувшегося в связи с недофинансированием, «Кузнецов» снова вышел в море в 2004 году. Летный состав полка морской авиации на истребителях Су-33 начал понемногу восстановить мастерство полетов с авианосца. В полку есть пилоты, выполнившие свои первые полеты с корабля в 1995-1996 годах.

В настоящее время «Кузнецов» укомплектован только самолетами разработки ОКБ им. П.О. Сухого – Су-33 и Су-25УТГ. Благодаря испытаниям INS Vikramaditya после его перестройки по проекту 11430, группа российских военных летчиков получила шанс освоить новый для себя тип самолета – МиГ-29К/КУБ. Таким образом, нашим пилотам представилась возможность сравнить «сушку» с «МиГом» в реальных условиях эксплуатации с авианосцев различных проектов, и пополнить свой опыт полетами с корабля меньших размеров.

По словам летчиков, летавших и с «Кузнецова» и с INS Vikramaditya, разница в 33 метра по длине и 19 метров по ширине летной палубы существенно сказывается на восприятии корабля из кабины идущего на посадку истребителя. После более компактного индийского авианосца «Кузнецов» кажется гигантом. При этом взлететь на МиГ-29К с INS Vikramaditya проще, чем на Су-33 с «Кузнецова»: на старте «МиГ» имеет большую тяговооруженность и лучше удерживает направление разбега.

Хорошую динамику на разбеге обеспечивают доработанные к морским условиям эксплуатации двигатели семейства РД-33 с увеличенной на 300 кг тягой. Поскольку МиГ-29К – самолет двухмоторный, суммарная разница в тяге силовой установки по сравнению с аэродромным вариантом МиГ-29 составляет 600 кг. Это дает возможность идти на взлет с приличными весами, до 24,5 тонн. Это позволяет МиГ-29К/КУБ в исполнении для индийского флота в случае необходимости выступить в роли «воздушного топливозаправщика», передавая авиа керосин другим самолетам в воздухе при помощи навесной системы «штанга-конус».

Хотя значение максимальной посадочной массы «МиГа» отличается от соответствующей цифры для «сушки» на семь тонн, великолепные несущие свойства Су-33 позволяют ему заходить на посадку на меньшей скорости. Эта разница накладывает отпечаток на действия летчика перед касанием. Частично скомпенсировать разницу в характерной скорости самолетов помогают отличные скоростные данные INS Vikramaditya. Точнее - способность корабля развить ход до 29,3 узлов. БОльшая скорость индийского корабля позволяет повысить суммарную скорость набегающего на летящий самолет воздушного потока, что дает прибавку к подъемной силе крыла.

После зацепления гаком за трос аэрофинишера при посадке, летчик МиГ-29К испытывает бОльшие значения продольной перегрузки, чем пилот Су-33. Сказывается большая посадочная скорость «МиГа» при близкой длине посадочного участка палубы. На «Кузнецове» данный участок составляет около 210 метров. У INS Vikramaditya он на полтора десятка метров короче. У индийского корабля - три троса аэрофинишера против четырех на российском. При зацеплении гаком на третий трос перед самолетом до среза угловой палубы остается даже чуть большая дистанция, чем при зацеплении на четвертый трос на «Кузнецове».

К слову, характеристики тормозных машин на обоих кораблях близки. Хотя «Светлана-2М» на INS Vikramaditya изготовлена позднее, ее аналог на «Кузнецове» прошел серьезную ревизию после пресно памятного случая потери Су-33 в сентябре 2005 года из-за ненадлежащего (на тот момент) состояния тросов аэрофинишера.

По мнению летчиков, пилотировать «сушку» приятнее за счет лучшей аэродинамики. А вот по совокупным возможностям более современный МиГ-29К/КУБ выглядит предпочтительнее. Су-33 создавался как чистый перехватчик для обеспечения ПВО корабельного соединения, его серийное производство велось с 1993 по 1998 гг. Между тем, в соответствии с пожеланиями заказчика, конструкторы «научили» МиГ-29К/КУБ решать широкий круг задач, не только по перехвату, а еще и по выполнению боевой работы по корабельным и наземным целям. Для обеспечения применения управляемого оружия (ракеты и бомбы с радиолокационными, тепловыми и лазерными головками самонаведения) экипажу нужны многофункциональные индикаторы (МФИ) с различными режимами изображения информации. В частности, на индикаторы можно выводить «картинки» с камер и сенсоров, расположенных на ракете (бомбе). Оснащенная крупноформатными МФИ кабина МиГ-29К/КУБ как бы получает возможность «настраиваться» под конкретную задачу, что решается летчиком в очередном вылете.

От первоначального МиГ-29 аэродромного базирования корабельный вариант отличается столь сильно, что отдельные летчики предпочитают говорить о нем как о совершенно новом самолете. Кроме отличий в информационно-управляющем поле кабины, имеется еще одна существенная разница. Система управления поменялась с гидромеханической на электродистанционную. После такой доработки самолет стал более приятным в управлении, мягче реагирует на перемещения ручки.

Хотя МиГ-29К/КУБ и оснащен современной электродистанционной системой управления, конструкторы не стали устанавливать на самолет «модную» боковую ручку управления. Считается, что большой объем информации летчик получает от усилий на рычагах управления, что делает центральную ручку более подходящей для корабельных самолетов. В частности, у американцев пока что все серийные палубные истребители оснащены именно таким рычагом управления.

По аэродинамике аэродромный и корабельный варианты МиГ-29 немного отличаются – у МиГ-29К увеличенная площадь крыла компенсирует рост массы самолета. В посадочной конфигурации щитки Крюгера слегка увеличивают общую площадь несущей поверхности, позволяя снизить скорость захода на посадку.

Позднее этой осенью начнется обучение пилотов индийских «МиГов» технике выполнения полетов с авианосца. Решение этой задачи возложено на РСК «МиГ». Особое внимание будет уделяться тщательному контролю за соблюдением рекомендованного режима полета самолета при заходе на палубу. Чтобы добиться касания в заданной точке палубы корабля малого размера, летчикам «МиГов» требуется очень точно выдержать значения скорости и тангажа.

С одной стороны, научиться филигранно управлять «МиГом» - серьезный вызов перед индийскими авиаторами. С другой стороны, ничего экстраординарного в этой задаче нет. Во всем мире принято считать, что летчики морской авиации должны быть профессионалами высокого уровня. Отбор ведется самым тщательным образом среди большого числа пилотов, хорошо овладевших навыками управления современными летательными аппаратами военного назначения.

Индийские летчики, кто сегодня находится на борту INS Vikramaditya, отличаются высоким уровнем профессиональной подготовки, имеют опыт полетов с палубы на самолетах Sea Harrier, а некоторые даже сумели пройти обучение в США и Великобритании. Это вселяет надежду на успешное освоение ими сложной российской техники.


12 сентября 2013 года / Владимир Карнозов

"Aviation EXplorer"
Tags: Индия, Миг-29, авианосцы
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments